Estilo e motor V-6 tornam nova Ranger muito mais competitiva

A picape média, com o parrudo chassi tradicional tipo escada, foi lançada no Brasil em 1994. Este ano, até o mês passado, a Ranger ocupava a quarta colocação em vendas no segmento Diesel dos 1.000 kg de capacidade de carga atrás da Toro (de carroceria monobloco), Hilux e S10. No mundo, entretanto, é a segunda mais vendida apenas atrás da Hilux.

Evolução técnica, estilo, equipamentos, mecânica e até preço certamente vão levar o produto da Ford a subir nesta escala. De fato, um modelo tão atual em um segmento que demora em média 10 a 12 anos para receber atualizações mais profundas, reúne as condições para isso. A começar pelo pesado investimento feito na fábrica argentina de General Pacheco. Lá foram desembolsados US$ 660 milhões (R$ 3,2 bilhões) em modernização e digitalização.

Embora reestilizar uma picape seja missão mais desafiadora do que um automóvel, o resultado pode se considerar muito bom. Desde a frente com os faróis de LED e a grade imponente, passando pela lateral com estribo e um degrau de acesso à caçamba junto ao para-choque, além de novas lanternas traseiras. Houve ganho de 50 mm na distância entre eixos e largura, além de 36 mm na altura. O chassi foi reforçado.

Interior todo novo destaca-se pela acústica melhorada, tela vertical multimídia de 12 pol., acesso sem fio para Android Auto e Apple CarPlay e carregamento do celular por indução em um nicho de proteção. Espaço no banco traseiro para joelhos e ombros também melhorou. Atualização dos aplicativos de bordo é feita pelo ar (OTA, em inglês), exclusividade no segmento.

Motor é um V-6 turbodiesel 3-litros, 250 cv e 61,2 kgf.m (até agora só a Amarok tinha um V-6) e câmbio automático de 10 marchas. Durante a primeira avaliação da picape, impressionou pela suavidade rara em motores Diesel. Apesar de acelerar com vigor, sua massa de 2.357 kgé 223 kg maior que a rival da VW e, portanto, perde na aceleração de 0 a 100 km/h (9,2 s contra 7,4 s). Também se destacaram em trechos fora de estrada os seis modos de condução e a câmera frontal para monitorar o terreno à frente das rodas.

Consumo fica entre 7,5 e 11,8 km/l (cidade/estrada) no padrão Inmetro. Os preços, bem situados no segmento, vão de R$ 289.990 a R$ 339.990 (XLT e Limited). Não será difícil brigar pela liderança com ajuda das versões mais em conta (XL e XLS) que chegarão em agosto próximo, a partir de estimados R$ 250.000.

Seminário Electric Days discute opções para o Brasil

Organizado pela Motorsport Network Brasil em São Paulo (SP), durante dois dias, o seminário debateu além do “se” e focou no “como” a onda de eletrificação poderá chegar ao Brasil nos próximos anos. Márcio Leite, presidente da Anfavea, garantiu que a opção do consumidor será sempre respeitada e atendida, qualquer que seja a sua escolha entre híbridos flex, híbridos plugáveis ou totalmente elétricos.

“O cliente da indústria molda o futuro em um país de dimensões continentais como o nosso. Os quase 40 milhões de automóveis flex em circulação hoje no Brasil utilizando etanol em mistura com a gasolina ou puro equivalem a uma frota de oito milhões de elétricos quanto às emissões totais de CO2. Entretanto, o País terá que investir R$ 14 bilhões até 2035 para instalar a infraestrutura de carregamento de baterias”, informou.

Para Rogélio Golfarb, vice-presidente da Ford América do Sul, o Brasil precisa definir logo uma política nacional para eletromobilidade. “Isso ainda não aconteceu e precisa ser acelerado para evitar que sejamos apenas coadjuvantes, em vez de protagonistas nesse campo”, esclareceu.

A Toyota, representada pela diretora de comunicação e sustentabilidade Viviane Mansi, prefere acreditar na transição prudente oferecida pelos híbridos. “Os desafios são enormes. A Agência Internacional de Energia previu que em 2030 só dois terços da demanda mundial por lítio para as baterias será atendida sem dificuldade. E cada nova mina leva de quatro a dez anos para ficar pronta”, afirmou.

Oswaldo Ramos, diretor comercial da GWM, ressaltou que no Brasil o futuro é eclético, não somente elétrico. A marca chinesa vê como boa solução um híbrido plugável com bateria de alta capacidade e longo alcance, produto mais adequado às distâncias do País.

Para Carlos Henrique Ferreira, diretor de comunicação da Renault, a descarbonização no País exige estratégia holística. Confirmou que em setembro o Megane E-Tech chegará ao mercado. O novo motor elétrico entrega 220 cv e 30,6 kgf.m.

Competitividade do novo Versa 2024 aumentou bastante

Desta vez a Nissan tem o produto adequado entre os sedãs compactos que representam 12% do mercado brasileiro. Chega do México, portanto sem imposto de importação. A carroceria toda nova apresenta visual mais agradável que a geração anterior com destaque para a parte dianteira. Todas as dimensões são as mesmas. Manteve o perfil de teto “flutuante” e visual da parte traseira menos inspirado, além de um simples defletor na tampa do porta-malas classificado pela marca de forma equivocada como aerofólio. Volume do porta-malas é amplo: 482 litros (padrão VDA).

Interior apresenta aspecto muito melhor. Inclui bancos em “couro sintético” na versão de topo e especialmente confortáveis (tecnologia Gravidade Zero). Tela multimídia de 8 pol. é a mesma do Kicks na versão mais cara. Inclui carregador de bateria do celular sem fio, mas exige fio para espelhar os dois sistemas de navegação dos telefones. Há quatro portas USB (três do tipo C e uma do tipo A). Uma novidade é a localização do botão de partida do motor de fácil acesso no console central. São, agora, 18 porta-objetos.

A marca japonesa incluiu um ótimo pacote de assistência ao motorista na versão de topo Exclusive com destaque para a câmera de visão 360 graus e radar de alerta de colisão frontal (à exceção de pedestres e bicicletas). Motor flex de 1,6 L não mudou: 113 cv/15,3 kgf.m (E) e 110 cv/15,2 kgf.m (G). Câmbio é sempre automático CVT.

Preços das três versões: R$ 105.190, R$ 114.290 e R$ 126.590.